Tekst na podstawie części rozmowy w podcaście Kuehne+Nagel, do którego zaprosiliśmy Emilię Górską-Mytyk, dyrektorkę sprzedaży i marketingu w Kuehne+Nagel w Polsce.
Co wprowadzony pakiet Fit for 55 oznacza dla logistyki morskiej i lotniczej? Czy logistyka jest na to gotowa?
Dziś nie, nie jest. Jednocześnie wprowadzane regulacje dąży do tego, żeby była. Warto nadmienić, że nie chodzi tylko o logistykę morską i lotniczą. Należy wziąć pod uwagę, że chociażby samochody osobowe i dostawcze generują aktualnie 15% całkowitych emisji dwutlenku węgla w Unii Europejskiej (dane 2021 r.). Czyli przepisy również koncentrują się na tym, aby stopniowo cele redukcji emisji również obejmowały transport zarówno wykonywany przez samochody osobowe, jak i samochody dostawcze.
W ograniczeniu emisji z ruchu lotniczego mogą znacznie pomóc zrównoważone paliwa lotnicze. Potencjał ten jednak w dużej mierze aktualnie jest niestety niewykorzystany. Jedna rzecz to jest po prostu brak szerokiej, masowej dostępności tych paliw. W 2021 r. tylko ok. 0,05% wszystkich paliw w sektorze lotniczych jest tymi, które można nazwać zrównoważonymi. Więc ta skala jest aktualnie bardzo mała.
Międzynarodowa Organizacja Morska wprowadziła regulacje odnośnie redukcji CO2, ale tym razem na wodach. Na czym polegają te obostrzenia i jak reaguje na nie branża?
Nie zapominajmy, że legislacja jest pierwsza. Najpierw wprowadzone są odpowiednie regulacje, rynek później dostosowuje się do legislacji. Na ten temat należy patrzeć z punktu widzenia perspektywy bardzo długoterminowej. Mamy oczywiście kroki milowe typu rok 2030, 2035, ale tak naprawdę mówimy o perspektywie ponad dwudziestoletniej, bo do roku 2050.
Metoda konkretnych, ale jednak małych kroków jest właściwa z punktu widzenia oceny stanu faktycznego, czy miejsca, gdzie dzisiaj jesteśmy. Nawiązując do twojego kolejnego pytania odnośnie transportu morskiego, to projekt dotyczący stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim ma zredukować nawet o 75% do, uwaga, 2050 roku emisję gazów cieplarnianych będących efektem zużycia energii na statkach. W tym celu promowane będzie szersze wykorzystanie przez armatorów ekologicznych paliw, ale też trzeba wziąć pod uwagę to, że Unia Europejska pracuje również nad rozporządzeniem w sprawie infrastruktury takich paliw. Bo oprócz tego, że to paliwo będzie dostępne, to statki, pojazdy czy samoloty muszą mieć odpowiednią infrastrukturę do przewożenia, do tankowania i tak naprawdę obrotu tego paliwa w zależności od tego, jaki to rodzaj paliwa będzie. Więc mamy tutaj dwa aspekty: z jednej strony typowo związane z transportem, czyli rodzaj wykorzystywanego paliwa, z drugiej też strony odpowiednia infrastruktura do ładowania czy tankowania pojazdów.
Jakie rozwiązania w zakresie emisji dwutlenku węgla oferuje fracht morski na ten moment?
Najważniejszym z mojej perspektywy elementem jest dokładne mierzenie śladu węglowego w transporcie i uzyskiwanie tak zwanej widoczności emisyjności w całym łańcuchu dostaw. Z tym często firmy mają problem, borykają się z takim wyzwaniem z uzyskaniem tych danych i ich konsolidacją.
W Kuehne+Nagel mamy dostępne narzędzia analityczne i mam tu na myśli platformę seaexplorer, i dostępne na bieżąco raportowanie emisji. W dalszym etapie klient może dokonać świadomego wyboru czy serwisu, bo różnią się one emisyjnością, zadbać o maksymalną utylizację przestrzeni w kontenerze czy przejść na odbiory dostawy z użyciem transportu kolejowego, który jest mniej emisyjnym rodzajem transportu niż transport typowo drogowy. Można też rozważać zakup biopaliwa, bo taki ruch pozwala ograniczyć praktycznie prawie 100% emisyjność transportu morskiego już dziś.
W zależności od tego, jaki odcinek transportu morskiego bierzemy pod uwagę - czy bierzemy door to door, czyli od drzwi do drzwi, czy bierzemy sam odcinek frachtu morskiego - rozwiązań jest już kilka, a łącząc tak naprawdę je w jedno rozwiązanie dedykowane typowo pod kątem redukcji emisji transportu morskiego, myślę, że można uzyskać znaczącą redukcję nawet do około 100% door to door.
Czy klienci faktycznie wybierają te rozwiązania?
Tak, jest grupa międzynarodowych firm, które zdecydowały się już na takie rozwiązania. Tu mówimy głównie o międzynarodowych korporacjach. Natomiast sektor średnich przedsiębiorstw z racji mniejszych zobowiązań legislacyjnych, które dopiero w kolejnym etapie będą akurat tych podmiotów dotyczyły, jest jeszcze na etapie tak zwanej regulacji w tym zakresie, co też z przyjemnością robimy, chociażby nagrywając ten podcast.
O ile maksymalnie udaje się zmniejszyć emisje CO2e?
To zależy od skali, bo tak jak wspominałam na przykładzie transportu morskiego, nawet do około 15% przy samej zmianie serwisu na danym kierunku (i tu cały czas mam na myśli transport kontenerowy z Dalekiego Wschodu) do około 15-20% przy samej zmianie modelu transportu dla dostaw odbiorów kontenerów na lądzie, jeżeli właśnie dokonamy tej zmiany na np. rozwiązanie kolejowe, do prawie 100% na odcinku morskim przy zastosowaniu biopaliwa.
Wiemy już, co robić, aby ograniczać emisję gazów cieplarnianych we frachcie morskim. A co z frachtem lotniczym?
W przypadku transportu lotniczego zaczęłabym od możliwości chociażby samej redukcji ilości takich ładunków przesyłanych transportem lotniczym, czyli zmiany modelu transportu. Transport lotniczy jest najbardziej emisyjnym modelem transportu, więc już nawet rezygnacja czy częściowa rezygnacja z korzystania z niego to już jest ograniczenie emisji gazów cieplarnianych. Na niektórych kierunkach można aktualnie również korzystać z rozwiązania łączonego, tak zwanego morsko-lotniczego, czyli część drogi towar pokonuje statkiem, część drogi towar pokonuje samolotem, część drogi towar również pokonuje samochodem. Jeśli natomiast ograniczenie tych ilości transportów nie jest możliwe, firmy oczywiście mogą również rozważyć zakup zrównoważonego paliwa lotniczego, tak zwanego SAF.
Dowiedz się więcej o zrównoważonej logistyce
- Posłuchaj podcastu na temat zrównoważonych łańcuchach dostaw.
- Przeczytaj tekst o tym, jak skutecznie realizować strategię zrównoważonego rozwoju w łańcuchu dostaw.
- Dowiedz się więcej o łańcuchu dostaw w świetle regulacji ESG.
