(Polish only) Ograniczanie CO2e w transporcie morskim i lotniczym

Tekst na podstawie podcastu Kuehne+Nagel pt. do którego zaprosiliśmy Emilię Górską-Mytyk, dyrektorkę sprzedaży i marketingu w Kuehne+Nagel w Polsce.

Zgodnie z regulacją Fit for 55 Unia Europejska do 2050 roku ma się stać zupełnie neutralna klimatycznie, a do 2030 roku zredukować gazy cieplarniane o przynajmniej 55%. Co to oznacza dla logistyki morskiej i lotniczej? Czy jest na to gotowa?

Powiem w taki sposób: dziś nie, nie jest. Jednocześnie wprowadzane regulacje dążą oczywiście do tego, żeby była. I warto tutaj nadmienić, że nie chodzi tylko o logistykę morską i lotniczą. Należy wziąć pod uwagę, że chociażby samochody osobowe i dostawcze generują aktualnie 15% całkowitych emisji dwutlenku węgla w Unii Europejskiej. Czyli przepisy również koncentrują się na tym, aby stopniowo cele redukcji emisji również obejmowały transport zarówno wykonywany przez samochody osobowe, jak i samochody dostawcze. Zarówno do 2023 roku są ustalone cele, jak też stuprocentowy cel na 2035 rok dla nowych pojazdów. W ograniczeniu emisji z ruchu lotniczego mogą znacznie pomóc zrównoważone paliwa lotnicze. I tutaj mam na myśli zarówno zawansowane biopaliwa, jak i tak zwane e-paliwa. Potencjał ten jednak w dużej mierze aktualnie jest niestety niewykorzystany. Jedna rzecz to jest po prostu brak szerokiej, masowej dostępności tych paliw. A myślę, że dam dobry obraz tego, że aktualnie tylko około 0,05% wszystkich paliw w sektorze lotniczych jest tymi, które można nazwać zrównoważonymi. Więc ta skala jest aktualnie bardzo mała.

Widać więc jeszcze wciąż spory rozdźwięk między aktualną sytuacją rynkową a tym, co dzieje się w legislacji. Mówiłaś przed chwilą o transporcie drogowym i lotniczym, ale w nawiązaniu do ustawy Unii Europejskiej o zielonym ładzie również Międzynarodowa Organizacja Morska wprowadziła regulacje odnośnie redukcji CO2, ale tym razem na wodach. Na czym polegają te obostrzenia i jak reaguje na nie branża?

Wrócę do twojego komentarza, bo rzeczywiście legislacja legislacją, stan faktyczny, jaki mamy, stanem faktycznym, jaki mamy. Ale też nie zapominajmy, że legislacja jest pierwsza. Czyli najpierw wprowadzone są odpowiednie regulacje, rynek później w jakiś sposób się dostosowuje tak naprawdę do tej legislacji. Stąd ważne jest, żeby legislacja była i uważam za zasadne wprowadzenie odpowiednich regulacji na poziomie Unii Europejskiej. I też należy na to patrzeć z punktu widzenia perspektywy bardzo długoterminowej. Mamy oczywiście kroki milowe typu rok 2030, 2035, ale tak naprawdę mówimy o perspektywie ponad dwudziestoletniej, bo do roku 2050. Więc myślę, że tutaj metoda konkretnych, ale jednak małych kroków jest właściwa z punktu widzenia również oceny tego stanu faktycznego czy tego stanu, gdzie dzisiaj jesteśmy. A nawiązując do twojego kolejnego pytania odnośnie transportu morskiego, to projekt dotyczący stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim ma zredukować nawet o 75% do, uwaga, 2050 roku emisję gazów cieplarnianych będących efektem zużycia energii na statkach. W tym celu promowane będzie szersze wykorzystanie przez armatorów ekologicznych paliw, ale też trzeba wziąć pod uwagę to, że Unia Europejska pracuje również nad rozporządzeniem w sprawie infrastruktury takich paliw. Bo oprócz tego, że to paliwo będzie dostępne, to statki, pojazdy czy samoloty muszą mieć odpowiednią infrastrukturę do przewożenia, do tankowania i tak naprawdę obrotu tego paliwa w zależności od tego, jaki to rodzaj paliwa będzie. Więc mamy tutaj dwa aspekty: z jednej strony typowo związane z transportem, czyli rodzaj wykorzystywanego paliwa, z drugiej też strony odpowiednia infrastruktura do ładowania czy tankowania pojazdów.

Tak, tak jak mówisz, infrastruktura i działania rządowe będą pewnie coraz aktywniej działać, aby spełniać te warunki. Miejmy nadzieję, że z czasem będzie to coraz łatwiejsze. Jeszcze parę lat temu wprowadzenie neutralności węglowej do świata logistyki wydawało się absolutnie niemożliwe. Dzisiaj mamy już znacznie więcej alternatyw i wiemy, że jest to wykonalne nawet w tym sektorze. Jakie rozwiązania w zakresie emisji dwutlenku węgla oferuje fracht morski na ten moment?

Znowu, wykonalny w całym sektorze to jeszcze nie jest. Jednocześnie zacznę od podstaw dotyczących transportu morskiego. Najważniejszym z mojej perspektywy elementem jest dokładne mierzenie śladu węglowego w transporcie i uzyskiwanie tak zwanej widoczności emisyjności w całym łańcuchu dostaw. Z tym często firmy mają problem, borykają się z takim wyzwaniem z uzyskaniem tych danych i ich konsolidacją. W Kuehne+Nagel mamy dostępne narzędzia analityczne i mam tu na myśli platformę seaexplorer, i dostępne na bieżąco raportowanie emisji. W dalszym etapie klient może dokonać świadomego wyboru czy serwisu, bo różnią się one emisyjnością, zadbać o maksymalną utylizację przestrzeni w kontenerze czy przejść na odbiory dostawy z użyciem transportu kolejowego, który jest mniej emisyjnym rodzajem transportu niż transport typowo drogowy. No i oczywiście tutaj też można rozważać zakup biopaliwa, bo taki ruch pozwala ograniczyć praktycznie w stu procentach emisyjność transportu morskiego już dziś. Czyli reasumując, w zależności od tego, jaki odcinek transportu morskiego bierzemy pod uwagę - czy bierzemy door to door, czyli od drzwi do drzwi, czy bierzemy sam odcinek frachtu morskiego - rozwiązań jest już kilka, a łącząc tak naprawdę je w jedno rozwiązanie dedykowane typowo pod kątem redukcji emisji transportu morskiego, myślę, że można uzyskać znaczącą redukcję nawet do około 100% door to door.

A powiedz mi, co mówią wskaźniki. Czy klienci faktycznie wybierają te rozwiązania, które wymieniłaś?

Tak, jest grupa międzynarodowych firm, które zdecydowały się już na takie rozwiązania. Tu mówimy głównie o międzynarodowych korporacjach. Natomiast sektor średnich przedsiębiorstw z racji mniejszych zobowiązań legislacyjnych, które dopiero w kolejnym etapie będą akurat tych podmiotów dotyczyły, jest jeszcze na etapie tak zwanej regulacji w tym zakresie, co też z przyjemnością robimy, chociażby nagrywając ten podcast.

O ile maksymalnie udaje się zmniejszyć zużycie emisji CO2 przy zastosowaniu wymienionych przez Ciebie rozwiązań? Czy to są duże liczby?

To też zależy od skali, bo tak jak wspominałam na przykładzie transportu morskiego, nawet do około 15% przy samej zmianie serwisu na danym kierunku (i tu cały czas mam na myśli transport kontenerowy z Dalekiego Wschodu) do około 15-20% przy samej zmianie modelu transportu dla dostaw odbiorów kontenerów na lądzie, jeżeli właśnie dokonamy tej zmiany na np. rozwiązanie kolejowe, do prawie 100% na odcinku morskim przy zastosowaniu biopaliwa. Z tym, że w przypadku biopaliwa i oczywiście wszystkich innych rozwiązań, które tutaj podałam, należy wziąć pod uwagę ich aktualną dostępność. Bo biopaliwo nie jest jeszcze dostępne jako masowe rozwiązanie, więc to wszystko zależy od tego, w jakim momencie tak naprawdę firmy umówią się między sobą na konkretne ilości biopaliwa czy kontyngenty tego paliwa do zużycia.

 A to pewnie też jeszcze trochę potrwa.

Masowe biopaliwa – to tak. To jeszcze jest pieśń przyszłości, natomiast myślę, że każde kroki, które aktualnie na rynku są robione w tym kierunku, żeby tą dostępność zwiększyć, są pożądane i coraz więcej firm potrzebuje, poszukuje takich rozwiązań, i też legislacja będzie wymuszała, tak jak wcześniej rozmawiałyśmy o tym, żeby te i paliwa, i de facto infrastruktura były dostępne. Natomiast ja zawsze zachęcam do tego, żeby nie patrzeć na to tylko z perspektywy tu i teraz, tylko planu do tego celu, do którego chcemy dążyć. To jest jeszcze 27 lat przed nami, jak dobrze liczę, na dzień dzisiejszy.

Sporo do zrobienia, ale chyba sporo mamy na to czasu.

Sporo... Może inaczej. Jest sporo do zrobienia i czas też minie szybko. Więc myślę, że tutaj trzeba te aspekty brać pod uwagę. Ale moim zdaniem najważniejsze jest to, że są już pierwsze kroki poczynione, jest legislacja, która powinna trochę to przyspieszyć, i też są ludzie, którzy pracują, odpowiednie zespoły czy instytucje, które pracują nad tym, żeby ta zmiana była możliwa. W to osobiście bardzo wierzę.

Wiemy już, co robić, aby ograniczać emisję gazów cieplarnianych we frachcie morskim. A co z frachtem lotniczym? Jak tam się sprawa prezentuje?

W przypadku transportu lotniczego zaczęłabym od możliwości chociażby samej redukcji ilości takich ładunków przesyłanych transportem lotniczym, czyli zmiany modelu transportu. Transport lotniczy jest najbardziej emisyjnym modelem transportu, więc już nawet rezygnacja czy częściowa rezygnacja z korzystania z niego to już jest ograniczenie emisji gazów cieplarnianych. Na niektórych kierunkach można aktualnie również korzystać z rozwiązania łączonego, tak zwanego morsko-lotniczego, czyli część drogi towar pokonuje statkiem, część drogi towar pokonuje samolotem, część drogi towar również pokonuje samochodem. Jeśli natomiast ograniczenie tych ilości transportów nie jest możliwe, firmy oczywiście mogą również rozważyć zakup zrównoważonego paliwa lotniczego, tak zwanego SAF.

Jakie są przeszkody i co z tym paliwem. Ile go jest i czy w ogóle go wystarcza?

Tak jak chyba wspominałam, na ten moment dostępność tego paliwa szacowana jest na 0,05% ilości całego paliwa, które jest wykorzystywane w transporcie lotniczym. To odpowiadając na to, ile tego paliwa jest. Natomiast jestem przekonana do tego, że będzie do więcej. A jakie przeszkody napotyka się w zmniejszaniu emisyjności we frachcie lotniczym? Ja zaliczyłabym głównie do nich oprócz tej ograniczonej dostępności paliwa również tak zwany lead time dla poszczególnych grup towarowych, czyli to, w jakim czasie niektóre grupy towarowe muszą po prostu dotrzeć z jednego punktu na świecie do drugiego. Bo mamy też grupę towarów tak zwanych łatwo psujących się, mamy grupę towarów, które bardzo szybko tracą na wartości, więc to też są takie przeszkody, nazwijmy to, czysto ekonomiczne, wynikające i z charakterystyki produktu, ale też z utraty jego wartości w czasie. Prawdopodobnie nie każdy towar fizycznie będzie podlegać zmianie modelu transportu z transportu lotniczego na transport chociażby morski, dlatego też uważam, że transport lotniczy nadal będzie funkcjonował jako rozwiązanie dostępne dla rynku logistycznego i dla producentów czy importerów, bo będą grupy towarowe, które nadal będą tego wymagały. Grupą tego typu towarów mogą być też towary na ratunek życia, czy chociażby dystrybucja jakichkolwiek leków na świecie. Więc w przypadku transportu lotniczego to jest sprawa wynikająca zarówno z charakterystyki produktu, tych lead time, o których mówiłam wcześniej, czyli w jakim czasie towar musi dotrzeć z punktu A do punktu B, no i oczywiście dostępność samego SAF-u.

Kto korzysta z tego paliwa i jakim zainteresowaniem cieszy się ono na rynku?

Aktualnie ze zrównoważonego paliwa lotniczego korzystają głównie międzynarodowe korporacje, które mają świadomość obowiązującej legislacji oraz zdefiniowaną już strategię zrównoważonego rozwoju. I przykładem może być tutaj współpraca firmy Kuehne+Nagel z Novo Nordisk, które zakupiło za naszym pośrednictwem już 12 milionów litrów SAF celem ograniczenia ich negatywnego wpływu na środowisko, czy też Lenovo. I też zauważ, że wymieniłam dwie firmy, z których jedna reprezentuje grupę medyczną, druga reprezentuje tak naprawdę branżę towarów wysokowartościowych, elektroniki użytkowej, których dystrybucja w mojej ocenie będzie odbywała się drogą lotniczą, o ile nie zostaną skrócone łańcuchy dostaw.

Na czym to właściwie polega i jak to wygląda od kuchni z perspektywy logistyka?

Kuchnia w transporcie to ciekawy temat. Kuchnia wegetariańska. Moja kuchnia jest już wegetariańska, więc tak. Z technicznego punktu widzenia organizacja transportu zrównoważonego węglowo nie różni się praktycznie niczym od tego niezrównoważonego. Jednocześnie jego wpływ na środowisko jest znacznie, ale to znacznie bardziej pozytywny. Inaczej rzecz ujmując, przy zakupie implementacji takiego rozwiązania administracyjny klient nie ponosi dodatkowych nakładów operacyjnych. I Kuehne+Nagel jako operator logistyczny zarządza odpowiednio zarówno informacją w ramach współpracy z podwykonawcami przy organizacji takiego transportu, indeksując na przykład zużycie kontyngentów biopaliwa, czy też przygotowując certyfikaty potwierdzające niskoemisyjny rodzaj transportu, czy też generując raporty ograniczenia emisji.

A więc z tego, co mówisz, duże znaczenie i odpowiedzialność po stronie operatora logistycznego stanowi monitorowanie tej emisyjności i takie trzymanie ręki na pulsie. Emilio, a dlaczego warto zachęcać i promować rozwiązania proklimatyczne w rynku transportowym?

Powodów jest wiele. Może to się odwoływać zarówno do wspierania realizacji celów zrównoważonego rozwoju danej firmy, do udziału w naprawie tego, do czego niestety jako biznes w znacznej mierze się przyczyniliśmy, do polepszania warunków życia naszych i przyszłych mieszkańców planety przez używanie argumentów typu wspieranie kultury organizacyjnej danej firmy. Bo jeżeli firma ma strategię zrównoważonego rozwoju, powinna swoimi decyzjami również podejmować właściwe decyzje, które świadczą o tym, że to nie jest tylko strategia na papierze, chociażby poprzez wspieranie polityki zatrudniania młodych ludzi z tak zwanej generacji Z bądź wszystkich innych, dla których dobro planety rzeczywiście jest ważne. Wiemy także, że coraz częściej wybór pracodawcy również podlega tego typu kryteriom oceny przez potencjalnych pracowników. I moim zdaniem to fantastycznie, że do tego etapu dorośliśmy jako ludzkość. Ale też nie można zapomnieć o możliwości zwiększenia sprzedaży przez przyciąganie klientów przez budowanie marki i tego brandingu danej firmy, która rzeczywiście jest zarówno, nazwijmy to, zrównoważona pod kątem prowadzonej działalności, ale też dbająca o poszczególne aspekty zrównoważonego rozwoju. Więc myślę, że tych powodów można znaleźć bardzo wiele i każdy tak naprawdę, nawet jeżeli nie rezonują z nim wszystkie, to któryś na pewno znajdzie.

Myślę, że podałaś tak wiele zalet, że na pewno każdy znajdzie tutaj coś dla siebie. I to właśnie chyba jest w tym najlepsze, te zmiany legislacyjne i rozwój technologii, to wszystko, o czym tutaj rozmawiamy, napędza zmiany w naszym sposobie myślenia i w podejmowaniu codziennych wyborów. Ale na wszelki wypadek, gdyby jeszcze tego było mało, o czym tutaj przed chwilą powiedziałaś, proszę, powiedz mi, Emilio, jak można jeszcze zachęcać firmy i klientów do wybierania technologii redukujących emisyjność, no i jak przyczynia się do tego Kuehne+Nagel.

Jak przyczynia się do tego Kuehne+Nagel? Przede wszystkim edukując, ale też zapewniając dostęp do danych, na podstawie których klienci mogą podejmować świadome decyzje, no i oczywiście idących za tym rozwiązań. Bo wszystko to, co u nas w branży jest możliwe do uzyskania, do osiągnięcia, to oferujemy naszym klientom jako alternatywy czy możliwe rozwiązania do zastosowania, do zaimplementowania w ich łańcuchach dostaw. A jak zachęcać firmy do pójścia w stronę zrównoważonego transportu? Na szczęście niektórych już nie trzeba przekonywać czy zachęcać. A jeśli istnieje taka konieczność, to można odwołać się do wcześniej wspominanych przeze mnie już przesłanek, ale też do czystej kalkulacji, bo z mojego doświadczenia wynika, że koszt transportu neutralnego pod kątem emisji w przeliczeniu na jednostkę towaru niejednokrotnie względem wartości przez niego generowanej pozytywnie zaskakuje naszych partnerów biznesowych. Żyjemy w świecie, w którym natura traktowana jest jako niekończące się źródło zasobów. Jednak bez wartości ekonomicznej, bez faktycznego doliczania kosztów środowiskowych w koszty wyprodukowania towaru, które niejednokrotnie po jednym użyciu niestety lądują w koszu na śmieci, nie będziemy tak naprawdę w stanie dojść do momentu, kiedy ten koszt środowiskowy rzeczywiście będzie brany pod uwagę. A czy będzie co kupować i sprzedawać na wyeksploatowanej do granic możliwości planecie? Odpowiedź na to pytanie pozostawię już słuchaczom i słuchaczkom naszego podcastu.